Тенденции изменения и прогноз условий функционирования улично-дорожной сети

По оценкам [5], коэффициент пользования транспортом определяется численностью населения и степенью его автомобилизации. Эти выводы получены на основе анализа построенных кривых по статистическим данным ряда городов разных стран при разных уровнях автомобилизации. На представленных зависимостях, с ростом числа жителей города коэффициент пользования транспортом возрастает, причем тем быстрее, чем выше уровень автомобилизации населения города. Очевидно, что такая ситуация связана не с размерами города, а с ростом среднего расстояния перемещения, зависит от размера города. Более быстрый рост коэффициента пользование транспортом в городах с высоким уровнем автомобилизации объясняется также тем, что в таких городах больший уровень благосостояния населения и, соответственно, значительно большие требования к экономии времени.

Средняя величина суточных перемещений, равная 3 отмечается во многих исследованиях, причем в разных странах, имеющих значительные различия по уровню жизни и экономическими характеристиками [5]. Вместе с этим, величина суточной подвижности, имеет значительные колебания по городам и временных периодах. Так, в Екатеринбурге в 90-е годы, среднесуточное количество перемещений составляла 5 единиц, тогда как в 80-е эта цифра соответствовала 3 Перемещение. По данным [3] величина суточного количества перемещений на одного жителя города может колебаться от 1,5 до 5 перемещений в сутки.

Принятие решения о пользовании транспортом или отказе от него у субъекта перемещений происходит при ассоциированной действия таких параметров транспортной системы как плотность сети, интервал движения, ценовые и качественные характеристики транспорта. Выбор зависит от свойств самого субъекта и его перемещения - уровня доходов, наличия частного автомобиля, расстояния перемещения. Осуществляет свое влияние и среда. Например, величина стоимости эксплуатационных ресурсов существенно определяет решение о пользовании частным автомобилем.

Для прогноза объемов перемещений в городе, принято учитывать следующие гипотезы, основанные на наблюдениях подвижности различных социально-демографических слоев населения [15]:

- Внутригородские подвижность увеличивается с возрастом респондентов, достигая максимума в группе 35-44 лет, мало отличается в группах 45-54 и 55-64 лет;

- За последние 30-40 лет суточная подвижность женщин была на 8-12% выше подвижности мужчин;

- Появление автомобиля в семье увеличивает подвижность и удлиняет звена перемещений; при двух автомобилях в семье она достигает максимума, а дальнейшее увеличение количества автомобилей приводит к уменьшению суточной подвижности;

- С ростом материальной обеспеченности подвижность увеличивается, но у работающих пенсионеров она минимальна независимо от уровня обеспеченности;

- Существенное влияние на суточную подвижность осуществляет семейное положение: самая подвижность в браке, наименьшая - в разведенных;

- С переходом к рыночным отношениям необходимо учитывать статус занятости; можно предположить, что наибольшее суточная подвижность будет при неполной занятости, при полной она будет выше, чем у незанятых;

Добавить комментарий: